Есть праздники-даты, отмеченные в календаре красным цветом, а есть праздники-смыслы, пульсирующие в самом сердце нашего района. В первое воскресенье июля — в этом году 5-го числа — Россия чествует работников морского и речного флота. Праздник был учреждён Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 октября 1980 года. Впервые в нашей стране его отметили 45 лет назад, 5 июля 1981 года. Для нашего Ленского района, расположенного на бескрайних просторах, где река издревле была щедрее и надёжнее любой сухопутной дороги, это не просто профессиональный праздник. Это день, когда мы чествуем тех, кто держит на своих плечах инфраструктурный хребет территории нашего края.
В эти дни, когда к причалам Ленского речного порта одно за другим швартуются суда, доставляя всё необходимое для жизни и большой промышленности, мы невольно задумываемся: а что стояло у истоков этого могучего движения? Каким был тот самый первый гудок, разбудивший вековую тишину великой реки? История, которую мы начинаем рассказывать сегодня, — это не сухая хроника. Это сага о предпринимательской дерзости, инженерном гении и настоящем подвиге людей, которые 188 лет назад решились на невозможное — понять суровый нрав великой реки, найти с ней общий язык и превратить её в надёжную дорогу жизни.
На территории Ленского района водные артерии исторически играют роль, далеко выходящую за рамки рядового транспортного сообщения. В условиях, когда сеть круглогодичных автомобильных дорог крайне ограничена, а сухопутная связность оставляет желать лучшего, река становится здесь не просто удобным, а по сути, единственным жизнеобеспечивающим путём, соединяющим населённые пункты на берегу Лены между собой и с внешним миром. Именно водный транспорт берёт на себя миссию жизненно важного звена, скрепляющего Ленский район в единое целое.
В сжатые сроки навигации, длящейся считанные месяцы, водным путём в Ленский район перебрасывается гигантский массив ресурсов, без которых невозможно ни выживание людей, ни функционирование экономики: топливо и нефтепродукты, продовольствие, стройматериалы, оборудование и товары первой необходимости. Ленский речной порт является стратегически важным звеном в инфраструктуре компании «АЛРОСА», обеспечивая транспортировку различных грузов, включая строительные материалы для Новоленской ТЭС и продукцию для алмазодобывающих предприятий. Без этих поставок невозможна нормальная работа жилищно-коммунального хозяйства, социальных учреждений и промышленности края.
Красноречивее всяких слов о масштабе процесса свидетельствуют конкретные цифры: только за навигационный период 2025 года Ленский речной порт принял 600 судов, осуществив перегрузку около 290 тысяч тонн груза. Эта навигация стала семидесятой по счёту в истории предприятия. Примечательно, что в текущем году, 22 сентября, Ленский речной порт отметит знаковую дату — 70-летие со дня своего основания.
Помимо транспортировки важных грузов, речной флот выполняет незаменимую социальную миссию, обеспечивая базовую мобильность граждан. На ключевых пассажирских линиях, таких как маршрут Ленск — Пеледуй — Витим, регулярно курсируют быстроходные суда на подводных крыльях «Полесье». Чтобы финансовая нагрузка не ложилась тяжким бременем на плечи жителей, районная администрация субсидирует стоимость билетов, сохраняя транспортную доступность на приемлемом уровне.
Сегодня путь от Ленска до Витима «Полесье» преодолевает за считанные часы. Но зададимся вопросом: какой ценой далась эта скорость? Более полутора веков назад вести о том, что где-то «огнедышащее чудо» движется против течения без вёсел и парусов, воспринимались местными крестьянами как нечто из области фантастики. И у этого чуда были свои, вполне реальные творцы. Но обо всём по порядку…
Быстрое развитие золотой промышленности на ленских приисках изменило экономику обширного Приленского края. 188 лет назад вопрос об устройстве пароходства на Лене ставился неоднократно, начиная с 1838 года, но правительство с продвижением инициативы не спешило. Тогда дело в свои руки взяли сибирские купцы-предприниматели. Многие из них смотрели на пароходное дело как на выгодную сферу приложения своих капиталов и считали, что при умелой организации оно может приносить неплохие доходы.
Считается, что основателем пароходства на Лене является иркутский купец первой гильдии Иван Степанович Хаминов (1817–1884), который стоял у истоков пароходства на западноевропейских реках и имел достаточный опыт в пароходном деле, к тому же располагал большим капиталом.
В Национальном архиве PC (Я) хранится документ, датированный началом 1862 года: «Открыто пароходство по Лене компанией иркутского купца И. С. Хаминова. Пароход начал рейсы во второй половине июля и лишь неожиданно высокий уровень воды дал ему возможность проплыть все трудные места в необычное время от Верхоленска… Было перевезено 296 человек пассажиров и до 15 500 пудов[1] груза. Выручка составила 17 тысяч рублей». По распространённой ошибке считается, что первым пароходом на Лене был «Первенец», но это не так. Первым был «Святой Тихон Задонский», а «Первенец» – вторым. Неудачное название, которое дали судну его хозяева братья Трапезниковы, они через два года поменяли на «Гонец».
Пароход «Святой Тихон Задонский» Лено-Витимского пароходства Сибирякова и Базанова во время стоянки в Витиме. На берегу – священник и прихожане Витимской церкви. Из архива Горнаковых
В 1863 году пароходом И. С. Хаминова с баржой было совершено четыре рейса: два по Лене и два по Витиму; а в 1864 году – 12 рейсов: один от Киренска до Якутска, 11 по Витиму и один до Мачинской резиденции.
Дело, начатое И. С. Хаминовым, получило стремительное развитие. 162 года назад, 30 марта 1864 года, иркутские купцы первой гильдии Михаил Александрович Сибиряков (1815–1874) и Иван Иванович Базанов (1813–1883) основали первую пароходную компанию, действовавшую на Лене и Витиме. 15 октября того же года её состав пополнился тарским купцом первой гильдии Яковом Андреевичем Немчиновым. За предприятием закрепилось название «Лено-Витимское пароходство М. А. Сибирякова, И. И. Базанова и Я. А. Немчинова». Контора открылась в Воронцовке на реке Витим, в 180 км от Бодайбинской резиденции. Там же обустроили затон для отстоя судов и барж. Позже, в 1865 году, для разработки россыпей по речке Накатами на паевых началах образовались две новые структуры: «Прибрежно-Витимская компания» и «Компания промышленности».
На первом ленском пароходе рабочими служили витимские крестьяне, о чём свидетельствуют уникальные фотографии и экспонаты Витимского историко-краеведческого музея. Дальнейшая судьба легендарного «Святого Иннокентия» примечательна: у И. С. Хаминова его приобрела компания золотопромышленников в составе М. А. Сибирякова, Я. А. Немчинова и И. И. Базанова. После Гражданской войны судно переименовали в «Красносибирец», в 1920-е годы оно использовалось английской концессией «Лена Голдфилдс», а списали его только в 1934 году. Согласно судовому паспорту, длина парохода составляла 38 метров, а ширина корпуса — 5,33 метра.
Из-за общей экономической изолированности и отсталости края развитие ленского судоходства в первые два десятилетия шло крайне медленно. За это время местный флот пополнился лишь единичными судами, среди которых знаковые для своей эпохи пароходы «Святой Иннокентий», «Гонец», «Святой Тихон Задонский» и «Генерал Синельников».
Доставляли пароходы на Лену зимой, по частям, на конных упряжках. Вес отдельных деталей, например котлов, доходил до 10–15 тонн. На «Святом Тихоне Задонском» их было два, на «Гонце» — три. Но все затраты окупались с лихвой: паровое судоходство на Лене оказывало колоссальное содействие развитию торговли. Так, «Памятная книжка Якутской области на 1871 год» сообщала, что три парохода — «Святой Иннокентий», «Святой Тихон Задонский» и «Гонец» — в навигацию 1870 года совершили по Лене и Витиму 33 рейса, в том числе шесть до Якутска. Были перевезены 761 пассажир, 295 021 пуд грузов и 626 голов скота. Выручка за перевозку составила 218 590 рублей, а расходы на содержание трёх судов — 146 тысяч рублей. Таким образом, чистая прибыль превысила 72 тысячи рублей.
Кроме самоходного флота пароходство имело и несамоходные суда — железные и деревянные баржи. В 1870–1880-е годы на его балансе находилось 11 барж (семь железных и четыре деревянные) общей грузоподъёмностью 249 500 пудов.
Затон Виска — старейшее отстойное предприятие на Лене, начавшее функционировать ещё в 1862 году. Здесь были выстроены механические мастерские и пристань для первого парохода. В затоне собирали и ремонтировали суда, а также строили баржи: «Петровскую» (1884 год), «Андреевскую» (1884) и «Юльевскую» (1885). Вплоть до 1950-х годов здесь отстаивался ленский флот. Впоследствии ремонтная база была перенесена в Воронцовку на реку Витим, а жилые дома и технические строения перевезены в посёлок Витим.
Напротив затона до 1960 года располагалась основная дровяная пристань: древесина служила главным топливом тех лет. К примеру, пароход «Святой Иннокентий» сжигал за сутки до 80 кубометров дров, поэтому погрузки были практически ежедневными. В глухих, заброшенных местах и сегодня можно встретить бесконечные, уходящие в тайгу ряды поленниц, которые уже никогда не сгорят в топках пароходных котлов…
Именно в затоне Виска в 1868 году был собран самый мощный (480 лошадиных сил) дореволюционный буксир на Лене — «Святой Иннокентий», названный в честь первого иркутского архиепископа. Его железный корпус оказался настолько прочным, что судно проработало рекордные 93 навигации, вплоть до 1961 года! Благодаря этому в навигацию 1875 года по Лене и Витиму курсировало уже пять пароходов: «Святой Иннокентий», «Святой Тихон Задонский», «Генерал Синельников», «Гонец» и «Константин».
Пароход «Генерал Синельников». Из фондов Якутского государственного музея им. Ярославского.
«Пароходы ходят по рекам Лене и Витиму и существуют единственно для частных золотых промыслов, не принося никакой пользы для местных жителей, кроме покупки для пароходства дров», — докладывало Витимское волостное правление 150 лет назад, в 1876 году, в Киренское уездное управление. Но, строго говоря, это было не так: у витимцев появилась возможность наниматься на работу к судовладельцам, быстро передвигаться на судах и перевозить свои грузы. Возможно, витимский голова переживал, что развивающееся пароходство ставит крест на извозе и почтовой гоньбе — самых доходных занятиях местных крестьян.
С пассажиров третьего класса компания Сибирякова и Базанова брала за проезд от Витима до Якутска 25 рублей. Арестанты, сопровождающий их конвой и дети до 10 лет перевозились бесплатно. Только за одну навигацию 1880 года прибыль этого предприятия от перевозки 17 890 тонн грузов и 6 200 пассажиров составила 184 тысячи рублей.
Среди первых судовладельцев на Лене ярко выделялся купец Александр Михайлович Сибиряков — золотопромышленник, миллионер и в то же время истинный патриот Севера, боровшийся за освоение и дальнейшее развитие нашего края. В 1877 году Сибирякову пришла мысль наладить снабжение Якутской области через арктические моря. Так как на Лене к тому времени работало только пять плоскодонных колёсных пароходов, не способных выходить навстречу морским судам, он заказал в Швеции винтовой пароход. К лету 1878 года судно, получившее имя «Лена», впервые вошло в воды одноимённой великой реки.
До 1880-х годов в Якутск пароходы приходили не более двух-трёх раз за навигацию — для вывоза с ярмарки на золотые прииски скота, рыбы, а также пушнины и мамонтовой кости. Регулярных рейсов на Алдан, Вилюй и в низовья Лены в те годы не существовало.
Конечно же, для местных жителей пароход оставался невидалью: «огнедышащее чудо» двигалось без парусов, вёсел и бечевы, шло самоходом против течения. Впрочем, пароходство на Лене развивалось медленно. В верховьях реки по-прежнему строилось от 500 до 700 самосплавных судов, на которых перевозились товары, объём которых к 1911 году возрос до пяти миллионов пудов.
«Правильных пароходных рейсов от Витима к Якутску и обратно не существует, — утверждала газета «Сибирь» в 1882 году. — Пароходы приходят сюда случайными гостями; рассчитывать на них нельзя…»
Погрузка дров на пароход «Граф Игнатьев» на реке Витим. Дореволюционная почтовая открытка из архива Н. И. Попов
143 года назад, в 1883 году, повсеместно обсуждался вопрос об устройстве регулярного почтово-пассажирского пароходства. Газета «Сибирь» писала, что до появления золотопромышленности на Лене плата за почтовую гоньбу составляла от 500 до 700 рублей, в то время как пуд хлеба продавался всего за 50–80 копеек. Почта ходила раз в две недели, а грамотные писари были редким явлением на станциях. Проезжающих тогда было немного, как не наблюдалось и наплыва рабочих.
Однако с развитием золотопромышленности всё кардинально изменилось. Поток почты и пассажиров увеличился по крайней мере впятеро. Почти во столько же подскочили и цены. Почтовая гоньба превратилась из второстепенного промысла в главное занятие ленских крестьян. На её обеспечение уходило слишком много времени, что требовало привлечения всех имеющихся лошадей. В летнее время гоньба — сплавом на лодках по течению и тягой на бечеве против течения Лены — сильно отвлекала местных жителей от сельского хозяйства и хлебопашества.
В итоге было предложено задействовать четыре парохода для почтовой службы в навигационный период. Это должно было избавить крестьян от тягостной обязанности дважды в неделю выделять до 30 подвод для конвоирования арестантов, а также бесплатно возить казаков и рабочих с золотых приисков.
«Сибирская газета» от 8 июля 1884 года сообщает следующее: «В марте 1884 г. иркутский генерал-губернатор ходатайствовал об учреждении на Лене пассажирского пароходства. Пассажирское движение пароходами будет производиться один раз в неделю со скоростью вверх 140 вёрст в день, вниз — 200 вёрст в день. В настоящее время от Жигалова до Якутска содержание почтовых станций за четыре летних месяца обходится в 224 тыс. рублей, при перевозке пароходом будет дешевле. Проезжающие ныне по тракту платят за пару лошадей по 9 копеек с версты, пароходом — более скорого и удобного сообщения — будут платить только от 1,5 до 5 копеек с версты».
Вплотную встал вопрос об организации регулярного пароходства — с чётким расписанием, государственной субсидией, обустроенными пристанями и специальными судами. За воплощение этой идеи в жизнь взялся управляющий Николаевским железоделательным заводом, где собирались речные суда, Николай Егорович Глотов. По выражению одного из финансистов того времени, регулярное пароходство было принято в штыки не только ленскими крестьянами — оно представлялось «предприятием зловредным, ибо перевозки оставляют в руках жителей не менее полутора миллионов рублей, поступающих потом в государственную подать…»
6 марта 1884 года генерал-губернатор Д. Г. Анучин представил в Министерство внутренних дел проект устава срочного пассажирского пароходства, за организацию которого намеревались взяться несколько частных судовладельцев. Создание такой компании обеспечило бы быструю доставку почты и гарантировало её сохранность. Кроме того, перевозка арестантов в Якутскую область на судах существенно сократила бы количество побегов. Однако на тот момент вопрос решения так и не нашёл.
140 лет назад, в 1886 году, иркутский генерал-губернатор предложил учредить регулярные пароходные рейсы силами самих крестьян. Сколько же словесных копий было сломано на крестьянских сходах в Витиме при обсуждении этого предложения! По всему выходило: нет резона ямщикам менять старый, десятилетиями проверенный уклад ямской гоньбы на новый. Тогда властям ответили вежливым отказом: «Мы, нижеподписавшиеся, Иркутской губернии Киренского округа и Витимской волости доверенные от сельских обществ государственные крестьяне разных сёл и деревень, быв сего числа в общем собрании при нашем волостном правлении по предложению Его Сиятельства господина генерал-губернатора Восточной Сибири вопроса о заведении общественных пароходов для перевозки почт и пассажиров… К большому сожалению, на приобретение таковых в настоящее время не имеем никаких средств…»
Предлагаемая субсидия в 2 500 рублей была невелика, но существенна. Впрочем, крестьяне слегка лукавили: за срочный прогон лошадей всегда можно было заработать «на чай», а с казённого парохода какая выгода?
138 лет назад, 23 декабря 1888 года, Н. Е. Глотов подал иркутскому генерал-губернатору записку с просьбой разрешить организацию регулярного пароходства до Якутска. В дальнейшем он вёл активную переписку с губернскими управлениями для согласования каждого пункта будущего устава, одновременно пополняя ленский флот новыми судами.
Наконец 132 года назад, 14 (27) февраля 1894 года, создание на Лене срочного почтово-пассажирского пароходства было официально одобрено специальным протоколом общего собрания Государственного совета.
К навигации 1895 года, к моменту открытия срочного пароходства, на Лене и Витиме работало 15 пароходов. Ленско-Витимскому пароходству Сибирякова и Базанова (его контора располагалась в Витиме, и здесь же жил управляющий И. Я. Аникин) принадлежали «Святой Тихон Задонский», «Гонец», «Святой Иннокентий» и «Генерал Синельников». Частное пароходство Н. Е. Глотова (контора также находилась в Витиме, под управлением жившего здесь С. С. Щербачёва) представляли «Якут», «Пермяк», «Витим» и «Опыт». В распоряжении И. И. Минеева находились «Быстрый», «Борец» и «Михаил». Судно «Константин» принадлежало Тетерину и Кузнецову, «Николай» — купцам Дмитриевым, а «Лена» и «Громов» — знаменитой фирме А. И. Громовой.
Пароход «Якут».
Пароход «Витим»
10 мая 1895 года пароход «Пермяк» вышел в первый рейс по расписанию от пристани Тарасовой. К середине навигации работа судов была чётко отлажена: почта и пассажиры от Якутска до Батамая шли на «Пермяке», затем пересаживались на «Якут» до Хамры, оттуда их забирал «Работник» до Макаровой, а далее доставлял «Почтарь» до Тарасовской. При переходе с судна на судно класс каютных мест для пассажиров полностью сохранялся. В случае неприбытия парохода к пристани Тарасовой почту и людей доставляли на лодках до Усть-Кута.
Согласно договору, на Н. Е. Глотова возлагались обязанности в течение первых двух навигаций с момента открытия регулярного сообщения обустроить или арендовать пароходные пристани для приёма и сдачи грузов в Жигалове, Тарасовой, Усть-Куте, Киренске, Витиме, Нохтуйске, Олёкминске и Якутске.
В первую навигацию 1895 года было перевезено 6 046 пассажиров, 601 арестант, 103 пуда казённых и 462 838 пудов коммерческих грузов.
Ввоз товаров в Якутскую область облагался пошлиной, что особенно касалось остродефицитных соли, чая и табака. Поэтому речники ухитрялись провозить контрабанду через Нохтуйскую таможню: вниз по течению в междудонных отсеках, под поленницами дров и деревянными полами кают прятали чай и табак, а вверх — рыбу и пушнину. Уже в Витиме и Киренске всё это можно было продать по двойной цене.
Рейс вниз по Лене продолжался 10–12 суток, а обратно — 15–17. Всего в первые навигации почтово-пассажирские пароходы «Пермяк», «Витим» и «Якут» совершили 16 рейсов. Помимо них из верховьев Лены ходили частные суда «Лена», «Громов», «Святой Тихон Задонский», «Борец» и «Константин». Из них «Лена» совершила два рейса от Якутска к устью реки, откуда вывезла рыбу для приисков. Пароход «Громов» дважды ходил до Витима, затем доставил чай в устье Алдана и прошёл вверх по притоку, а в августе совершил два рейса на Вилюйск. Однако оба раза из-за мелководья судно не дошло до пункта назначения и вынуждено было вернуться в Якутск.
130 лет назад, по состоянию на 4 мая 1896 года, у Н. Е. Глотова имелись пароходы «Пермяк», «Витим», «Якут», «Почтарь» и «Работник». Все они были построены на Николаевском железоделательном заводе. Ежегодно перед началом навигации все суда, курсирующие в пределах Иркутского генерал-губернаторства, проходили обязательное техническое освидетельствование.
Пять пароходов Глотова должны были выполнить 32 обязательных рейса вверх и вниз по течению Лены. На них возлагалась перевозка не только почты, но и пассажиров, включая переселенцев, арестантов и приисковых рабочих, а также грузов — до 1 000 пудов за один рейс. При этом некоторые должностные лица пользовались правом бесплатного проезда. Обустройство водного пути, включая организацию пристаней, полностью возлагалось на устроителя почтово-пассажирского пароходства. Ежегодно Глотов был обязан представлять детальный отчёт о работе своего предприятия.
По договору чётко определялось предельное число пассажиров. Например, на пароходе «Пермяк» в первом классе могли путешествовать 14 человек, во втором — девять, а в третьем — 50 человек на палубе и ещё 100 — в светлом трюме (при условии, что там не размещали груз). Максимальная загрузка для «Пермяка» составляла 3 500 пудов груза. Несамоходные баржи № 1 и № 2 служили для перевозки арестантов, где, помимо конвоя, размещались 131 и 121 заключённый соответственно.
Пароход «Акепсим Кушнарёв» готовится принять на борт дорогостоящий груз – мамонтовые бивни. Из фондов Якутского государственного музея им. Ярославского
Постоянные агентства пароходства Глотова располагались в селе Подымахинском, Киренске и Витиме. К концу 1890-х годов компания Н. Е. Глотова стала крупнейшей на Лене: она владела семью пароходами, в то время как остальным десяти судовладельцам принадлежало в общей сложности лишь 14 самоходных судов…
Мы закрываем первую страницу нашего исторического повествования на рубеже веков, когда частная инициатива и государственная воля, слившись воедино, дали старт регулярному пароходству. Пройдёт ещё совсем немного времени, и размеренный плеск гребных колёс сменится гулом дизельных двигателей, а деревянные баржи уступить место стальным гигантам. Но фундамент речной инфраструктуры, без которой сегодня немыслимы ни доставка 290 тысяч тонн стратегических грузов, ни стремительный бег теплоходов «Полесье» к далёким пристаням населённых пунктов нашего района, был заложен именно тогда, в XIX веке.
Семьдесят навигаций, пережитых Ленским речным портом, — это 70 шагов в будущее, в основе каждого из которых лежит опыт первопроходцев. От колёсного парохода «Святой Иннокентий» до мощного современного флота, обеспечивающего всем необходимым алмазный край, — дистанция огромного масштаба. Но суть осталась неизменной: здесь, на Севере, река — это жизнь. И пока бьётся эта водная артерия, пока в рубках стоят капитаны, а у причалов трудятся портовики, Ленский район будет жить и развиваться.
Уважаемые работники и ветераны речного флота! Мы с особой теплотой говорим спасибо каждому из вас. Спасибо за то, что в короткие месяцы навигации вы проживаете колоссальный период напряжённой, героической работы. За то, что населённые пункты Ленского района получают тепло, промышленные предприятия — материалы, а люди — возможность передвигаться по могучей реке, встречаться и жить. Пусть фарватер всегда будет чистым, погода — благоприятной, а навигации — безаварийными. Крепкого сибирского здоровья, семейного уюта на берегу и уверенности в завтрашнем дне! С праздником! С Днём работников морского и речного флота!
Продолжение следует…
Юлия Непомнящая.
В данную статью были включены текст и фото из книги «Витимская слобода», С. Москвитина и архива газеты «Ленский вестник».
[1] Пуд – это устаревшая единица измерения массы в русской системе мер. С 1899 года один пуд был приравнен к 16,3804964 кг.